В современном городе одним из важнейших критериев оценки архитектурно-планировочной структуры выступают временные показатели, отражающие затраты времени на поездки, на сферу обслуживания, получения информации и т.д. Обеспечение этих качеств достигается через транспортно-планировочную организацию городского пространства. В ее задачу входят: обеспечение хороших пешеходных и транспортных связей всех функциональных зон города между собой; организация этих связей с наименьшими возможными затратами времени и комфортом; гарантия безопасности дорожного движения.

Решение этих задач может быть получено следующими средствами:

• оптимального взаимного расположения всех основных центров тяготения (функциональных зон города);
• формирования единой системы магистральных улиц и дорог;
• взаимной согласованности планировочной организации и транспортной системы города;
• рационального выбора видов общественного транспорта.

Улично-дорожная сеть – важнейшая система, объединяющая город в целостный функционально-планировочный комплекс. Она состоит из сети местных и магистральных улиц и в совокупности с инженерными системами образует градостроительный каркас всей территории города.

Планировочные системы городских дорог определяются сетью магистральных улиц и площадей, обобщенно разновидности таких систем, можно свести к условным схемам планировки (рис. 1): радиальной, радиально-кольцевой, прямоугольной или шахматной, треугольной, прямоугольно-диагональной, комбинированной или свободной. В процессе развития городов, расширения их территории и усложнения структурной организации происходит изменение начальной структуры путем включения новых элементов других схем. Так для сокращения дальности перемещений прямоугольные схемы получают диагональные направления, радиально-кольцевые схемы получают хордовые направления, которые также способствуют снижению нарастающих объемов центростремительных потоков и создают предпосылки выравнивания распределения плотности передвижений в структуре города в целом.

Для градостроительной оценки транспортной системы используют следующие показатели.

Коэффициент непрямолинейности магистрали от точки А до точки Б – это отношение фактического расстояния от токи А до точки Б к длине отрезка прямой, соединяющего эти точки. Увеличение значения коэффициента показывает, что средняя дальность поездки пассажиров возрастает, и увеличивается пробег городского общественного транспорта.

Средневзвешенные значения коэффициента непрямолинейности имеют значения: радиальная система – 1,380; прямоугольная – 1,273; треугольная – 1,090 (А.Х Зильберталь).

Рис. 1. Системы планировки городских уличных сетей:

а) радиальная; б) радиально-кольцевая; в) прямоугольная (шахматная); г) треугольная; д) прямоугольно-диагональная; е) комбинированная; ж) свободная.

Пропускная способность городской уличной сети определяется пропускной способностью ее лимитирующих элементов. Пропускная способность радиальной системы оценивается как неблагоприятная, т.к. все передвижения, в каком бы направлении они не производились, проходят через центр, в котором пересекаются все радиусы. Эта центральная точка лимитирует пропускную способность всей системы.

Пропускная способность радиально-кольцевой системы лучше радиальной благодаря кольцевым магистралям, которые разгружают центральный узел. Но в крупных и крупнейших городах центральное пересечение радиальных направлений, несмотря на разгружающую роль колец, не достаточно эффективно и пропускная способность центра  оказывается недостаточной, лимитирующей общую пропускную способность всей системы магистралей, например, Москва.

Прямоугольная система магистралей характеризуется наибольшей пропускной способностью, во всех ее центрах пересекается только две улицы. Но так же, как и радиально-кольцевая система в крупных и крупнейших городах ее эффективность недостаточна, например, Нью-Йорк. По пропускной способности треугольная система занимает промежуточное значение между радиально-кольцевой и прямоугольной системами, но ее преимущество заключается в том, что она не имеет центрального узла.

Основной частью транспортной системы города служит городской пассажирский транспорт. Главный показатель работы пассажирского транспорта это – затраты времени на передвижения включая пешеходные подходы. Сегодня для крупных и крупнейших городов нормативный показатель составляет 40 минут для 80 – 90% пассажиров; в остальных городах – 30 мин.