Проблемы развития и модернизации транспортных систем Московского региона

А.А. Агасьянц, к.т.н., профессор кафедры «Городское строительство и экологическая безопасность» МГСУ, ведущий научный сотрудник  ЦНИИП градостроительства РААСН

Рассматриваются градостроительные проблемы, связанные с перспективным освоением урбанизированных  территорий, решением экологических задач, развитием и модернизацией транспортных систем Москвы и Московской области. Отмечается, что положительное решение транспортно-градостроительных вопросов возможно только при консолидированном подходе независимо от официальных границ субъектов Федерации.

The issues covered by the article are problems of the urban construction caused by potential assimilation of the urban land, attainment of ecological objectives, development and upgrade of transportation systems of Moscow and the Moscow Region.  It is noteworthy that the positive solution of problems of transportation and urban construction is only possible through the employment of the consolidated method independent from the official borders of the subjects of the Federation.Ключевые слова: транспортные системы, развитие, модернизация, города, агломерации, урбанизированные территории, экологические проблемы

Key words: transportation systems, development, revitalization, towns, agglomerations, urban land, ecological problems.

Социально-экономическое положение городского населения в значительной мере определяется уровнем обустройства урбанизированных территорий: размещением мест приложения труда, наличием средних и высших образовательных заведений, медицинских, торговых, спортивных и развлекательных центров. Затраты на осуществление градостроительной деятельности в целях достижения цивилизованного качества жизни, как правило, достигают более 70%. Эффективность реализуемых градостроительных мероприятий в значительной степени определяется рациональностью планировочной организации территории, комплексностью мероприятий при развитии объектов инфраструктуры и в первую очередь – обслуживающих их транспортных систем. Важнейшим обстоятельством, определяющим благополучие дальнейшего процесса развития осваиваемой территории, является обеспечение сбалансированного качества жизни на смежных, непосредственно прилегающих территориях. Всё это требует дополнительных затрат и иных подходов к решению инфраструктурных задач, учитывающих проблемы всего региона. В противном случае неизбежен приток мигрантов из смежных территорий и дестабилизация обстановки. Добавленный к Москве сегмент территории Московской области не сможет развиваться изолированно, без учёта интересов соседних районов.

Решение Президента России по расширению территории Москвы за счёт области, по-видимому, возникло в результате утраты надежды на возможность обеспечить в Москве за обозримый период достойное, цивилизованное состояние качества среды и жизни населения. В отличие от  имевшего место в мировой практике опыта, по переносу столиц в другие места со строительством новых городов (Канберра, Бразилиа, Астана), принятое решение предполагает более мягкий вариант создания правительственных центров в удалении от крайне перенасыщенной исторической среды столицы с сохранением при этом возможностей  использования имеющихся объектов инфраструктуры. Прежде всего, это касается аэропортов, метрополитена, железных и автомобильных дорог и др.

Проблемы объединения Москвы и Московской области или сохранение их современного статуса не должны препятствовать осуществлению координированной социальной, экономической и инфраструктурной политики в регионе. Несмотря на действующие суверенитеты этих субъектов, Москва и Московская область представляют единое социально-экономическое территориальное пространство с уникальным природно-экологическим каркасом, высоким уровнем урбанизации территории и степенью развития единой транспортной системы.

На территории Московской области, составляющей менее 3% от территории России, расселяется около 15% населения страны и эта доля продолжает увеличиваться. Эти обстоятельства обусловливают высокую концентрацию пассажирских и транспортных потоков, требуют применения нестандартных транспортно-градостроительных решений.

Современный уровень развития транспортных систем Москвы и Московской области обеспечивает затраты времени на поездки в среднем около 60-65 мин. для городских и порядка 90-100 мин. для пригородно-городских передвижений. Произошедшее увеличение затрат времени за последние годы примерно на 10 мин. подтверждает систематическое отставание темпов развития транспорта от темпов освоения новых районов и реконструкции сложившейся застройки. Вместе с тем полезно помнить, что обратный процесс сокращения средних затрат времени на поездку происходит значительно более медленными темпами, примерно 1 мин. в год при осуществлении целенаправленных транспортно-градостроительных мероприятий и этот период для Москвы ещё не начался. По экспертной оценке размещение населения и мест приложения труда, предусматриваемое в генеральном плане 2025г., не изменит кардинально транспортную ситуацию, поскольку не менее 70% населения Москвы при поездках в центральный район будет связано с преодолением расстояний в 20-25 км. Жители московской агломерации (около 20%) вынуждены ежедневно преодолевать расстояния в 30-40 км, совершая при этом не менее двух пересадок, требующих от 5 до 15 мин. дополнительных затрат времени. Поэтому исключительно важным является определение приоритетных направлений градостроительного развития территории с максимально возможной концентрацией средств и усилий на модернизацию транспортных систем, прежде всего различных видов скоростного рельсового транспорта. Это будет способствовать освоению более отдаленных территорий области при тех же и даже меньших затратах времени на поездки, а также препятствовать чрезмерному сосредоточению застройки в ближней к Москве зоне, на территории исчезающего лесопаркового пояса. Появятся возможности сохранения открытых, зеленых  пространств в срединной и периферийной зонах Московской области. При этом ближайшая к МКАД полоса шириной от 5до 10 км должна представлять собой буферную зону с максимально ограниченным градостроительным освоением, не допускающим слияния застройки.

Высокий социально-экономический потенциал Москвы и Московской области оказывают решающее влияние на отвлечение трудовых ресурсов с территорий смежных субъектов РФ, в результате исторически сложилось, что в радиусе до 500 км не развился ни один город, сколько-нибудь значительно конкурирующий с Москвой. Некоторое исключение представляет Нижний Новгород с населением 1,4 млн. человек благодаря своему уникальному географическому и природно-климатическому положению. Основная же часть городов с населением более или около 1 млн. человек, выполняющих функции региональных центров, развивается в удалении от Москвы на 700-1000 км. Более 10 крупных городов (Тула, Рязань, Пенза и др.), находящихся в 500-километровой зоне европейской части страны, могут рассматриваться как подцентры Центрального, Волго-Вятского и Чернозёмного регионов. Сеть центров и подцентров регионального уровня совместно с Москвой образуют единую опорную систему расселения, что предъявляет особые требования к формированию транспортного каркаса федерального и регионального значения, к размещению объектов транспортной инфраструктуры (аэропортов, вокзалов, мультимодальных транспортно-пересадочных узлов, технопарков, кемпингов и др.).

Географическое положение территории России, занимающей пространство на путях транзитных потоков из Европы в Азию и обратно, обусловило важнейшую задачу развития транспортной системы страны как звена межконтинентальной транспортной системы. Это геополитическое обстоятельство необходимо особо учитывать при прогнозировании развития международных транспортных коридоров в целях повышения привлекательности и конкурентоспособности новой транспортной системы. В условиях усиливающихся интеграционных процессов, всесторонне охвативших мировую экономику, понятие транспортного коридора приобрело конкретный и законченный смысл: как направление устойчивого грузопотока внутри континентов или отдельных стран, как зона концентрации различных видов транспорта и комплексного развития транспортной инфраструктуры. Наиболее ярко такие ситуации проявляются на территориях городских агломераций, формирующихся на базе крупнейших городов, что, в свою очередь,  требует создания благоприятных условий для работы транспорта и обслуживания населения на урбанизированных территориях, а также – защиты и охраны природной среды в зонах повышенной транспортной активности.

Наряду с модернизацией существующей железнодорожной и автодорожной сети федерального и регионального значения, строительством новых недостающих участков магистральной сети в целях повышения её единства, всё острее проявляется необходимость реорганизации системы автомобильных магистралей высших категорий в зонах влияния крупных и крупнейших городов, их агломераций и пригородных зон. Такая потребность обусловлена экономическими и социальными предпосылками развития городов и взаимосвязанных населённых мест, новыми транспортными условиями, вызванными возросшим уровнем автомобилизации, повышением плотности и скорости движения транспорта на дорогах, новыми тенденциями совершенствования перевозочного процесса, в частности,  - организации высокоскоростных линий, формирования логистических транспортных систем для обслуживания международных транспортных перевозок и др. Представляется, что для эффективного решения возникающих в настоящее время задач необходимо осуществлять разработку долгосрочного развития транспортных систем не в составе схем территориального планирования отдельных субъектов, как это предусмотрено положениями Градостроительного кодекса РФ, а в масштабах, по крайней мере, федеральных округов, а впоследствии — страны в целом и сроком на 100 лет. Впрочем, порядок разработок может быть и обратным. В этой связи необходимо отметить, что установленные в настоящее время границы федеральных округов и их общее количество нуждаются в уточнении, что  может отразиться на появлении новых центров в сибирских регионах.

В целях снижения себестоимости перевозок и повышения конкурентоспособности транспортных систем, России предстоит пройти этап технической революции на транспорте, какие бы трудности при этом не возникали, поскольку без совершенной транспортной системы невозможно поднять экономику, повысить жизненный уровень населения, обеспечить целостность крупнейшего по территории государства, каким является Россия. Задачи, стоящие перед специалистами, участвующих в решении транспортных проблем в стране, заключаются в проявлении максимальной ответственности, объединении усилий в возможно более взвешенном и целенаправленном достижении необходимых результатов по созданию технически совершенной транспортной системы страны с учётом перспектив освоения природных ресурсов, развития регионов, формирования крупных и крупнейших городских агломераций.

В силу реального отставания в развитии транспортных систем и транспортных узлов, образованных в зонах городов, в большинстве случаев, они представляют собой самые узкие места в транспортной системе страны из-за перегрузки головных железнодорожных участков, недостаточной пропускной способности сортировочных и грузовых станций, в результате применения отсталых технологий обработки грузов и перевозки пассажиров.  С ростом объёмов транспортной работы эти обстоятельства стали создавать серьёзные затруднения, как для развития самих городов, так и для обеспечения повседневных пригородно-городских перевозок населения. Не меньшую проблему представляет пропуск быстро растущих транзитных транспортных потоков. Хотя Московская область по сравнению с другими субъектами Федерации имеет относительно высокий уровень развития магистральной сети автомобильных дорог (0,2-0,3км/км2), но отстаёт от среднеевропейского уровня не менее чем в 5 раз. В настоящее время на таможенных пунктах, расположенных в Подмосковье и собственно в Москве, перерабатывается более 60% грузов, доставляемых автомобильным транспортом в Российскую Федерацию, что неизбежно приводит к чрезмерной концентрации автомобильного движения, сопровождаемого постоянными заторами и пробками. Сложившаяся практика крайне затрудняет распределение товаров по потребителям ближайших и удаленных регионов, загромождает трассы возросших пригородных перевозок и обуславливает неотложность решения целого комплекса задач для нормализации сложной экологической обстановки. Следует не только реконструировать исторически возникшие дороги с целью их органичной стыковки с городскими магистралями, но и строить новые автомагистрали по более выгодным направлениям, применяя для этого европейские стандарты. Прежде всего, необходима концепция долгосрочного развития транспортной системы европейской части страны (не менее, чем на 2050г.), во многом определяющая стратегию перспективного развития национальной транспортной системы России. Представленная Минрегионразвития РФ программа развития транспортной инфраструктуры России на 2010—2030гг. лишь частично решает внутригосударственные задачи, а также – задачи обеспечения международных связей с восточными государствами: Ираном, Монголией, Китаем и др. В принятой программе практически отсутствуют какие либо предложения по прохождению транспортных коридоров в зонах крупнейших городов, требующих особо тщательной проработки новых трасс в изоляции от городских, пригородных и особо охраняемых территорий.

Так, вполне вероятно, что для эффективного решения задач московского мультимодального транспортного узла, по существу, главного транспортного узла ЦЭР, может оказаться недостаточным территории Московской области. Могут частично потребоваться пространства периферийных зон смежных областей, так как эта сложнейшая задача выходит за рамки интересов отдельных субъектов Федерации даже таких крупных, как Москва и Московская область.

В материалах транспортной стратегии России, отмечается что:  «Задачи, стоящие при формировании единой транспортной системы страны, могут быть успешно реализованы при адекватности учёта долгосрочного спроса на транспортные услуги и прогнозируемого развития транспортной инфраструктуры регионов, образованных, прежде всего, вокруг крупнейших городов, в увязке с их стратегическими приоритетами в освоении природных богатств, экономических и территориальных ресурсов»  [1].

Несмотря на повсеместную разработку схем территориального планирования можно констатировать, что большинство отечественных городов не имеют обоснованных программ своего долгосрочного развития, определяемого факторами взаимосвязи планировочной структуры города, его агломерации и пригородной зоны с перспективным территориальным планированием зон влияния городов. Неудовлетворительно решаются вопросы включения и стыковки городских магистралей  с системой внешних автомобильных и железнодорожных магистралей, их транспортных узлов, а также с объектами инфраструктуры других видов транспорта. Для транспортных систем городов  чаще характерен консервативный подход к модернизации и развитию основных магистральных путей. Отмечается недостаточный учёт параметров реальных зон влияния крупных и крупнейших городов, необходимость создания транспортных дублеров и условий для прохождения независимых, надёжных магистральных систем регионального, федерального и международного значения. Отсутствие прогнозных разработок или их упрощённое представление приводит к волюнтаристическим идеям развития городов и пригородных зон, к нерациональному использованию территории и неизбежным при этом грубым градостроительным просчётам. На осваиваемых территориях отмечается нехватка или полное отсутствие производственных объектов, объектов социального назначения, упрощенная организация транспортного обслуживания населения, посетителей рекреационных зон и др.

В региональных градостроительных разработках, использующих мелкие масштабы топографических карт, транспортные схемы в зонах городов обычно отражают историческое начертание железных и автомобильных дорог в виде пучка линий, расходящихся по разным направлениям. Чаще всего эти схемы служат основой для развития перспективных транспортных систем городов и их пригородных зон. Так, например, при формировании системы международных транспортных коридоров на территории России в официальных программах, наряду с общими объективными требованиями, указывается, что «главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

— максимальное использование существующих хорошо технически оснащённых транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной  способности».

При крайне низком уровне развития транспортной сети на территории России говорить о том, что где-то «на хорошо оснащённых транспортных коммуникациях имеются значительные резервы провозной способности», по-видимому, можно только при большой фантазии либо при отсутствии информации. В то же время, в «Атласе объектов дорожного сервиса» Минтранса РФ, посвящённого Международному транспортному коридору «Север – Юг», намечено прохождение отдельных участков транспортного коридора непосредственно по территории городов:  в Санкт-Петербурге — по Приморскому и Выборгскому шоссе, Октябрьской набережной Невы, пр. Славы и Московскому шоссе. В Москве — по всем имеющимся кольцам, включая Садовое кольцо, в Воронеже — по пр.20 лет Октября и Ленинскому пр., в Ростове-на-Дону — по пр. Шолохова и далее через Новороссийск, Сочи. При этом отмечается необходимость обеспечения конкурентоспособных условий перевозок грузов [2]. Не понятно только, каким образом этого можно достигнуть?

Главное же, что необходимо отметить: прохождение международных транспортных коридоров через города — это исключительное и крайне нежелательное обстоятельство, требующее принятия особых мер, обустройства трассы и оборудования поперечного профиля. «Коридор» — это пространственно выделенный, изолированный проход (проезд, путь движения) или совокупность транспортных путей различных видов транспорта. Поэтому магистраль, выполняющая функцию транспортного коридора должна дублироваться магистралью общего пользования или, как минимум, иметь обособленную проезжую часть, проезд по которой, по-видимому, будет платным. Представляется, что автомобильные транспортные коридоры в зонах крупнейших городов должны быть построены по новым направлениям автомобильных дорог федерального и регионального значения, а при соблюдении выше названных условий, — на существующих автомобильных дорогах высших категорий при протяженности участков не менее 50 км.

Поскольку крупные и крупнейшие города занимают территории от 200 до 1000 км2, а пригородные зоны и урбанизированные территории, представленные скоплениями населённых мест, могут занимать пространства до 10тыс. км2 их следует защищать от вредного транспортного воздействия. С учётом возрастающих требований к состоянию окружающей городской и природной среды на эти территории должны распространяться те же транспортные и экологические требования, что и на территории самих городов. В этой связи автомобильные магистрали федерального и регионального значения с интенсивностью движения свыше 10 тыс. авт. в сутки, а также транспортные коридоры следует прокладывать не только вне территории крупных и крупнейших городов, но и за пределами их пригородных зон. Трассы транспортных коридоров должны обеспечивать условия организации автоматизированных систем регулирования движением транспорта с последующим созданием системы «умных дорог».

Автомобильные дороги федерального значения должны связывать не собственно крупные города, как это предписано в настоящее время в нормах проектирования функциональным назначением категорий дорог, а соединять территории крупных систем расселения, формируемых вокруг городов – опорных центров. При этом на основных магистралях, связывающих город с пригородной зоной, должны быть созданы специальные полосы (проезжие части) для регулярного и безопасного движения пассажирского транспорта в пригородно-городском сообщении. На внешнем контуре магистралей должен обеспечиваться беспрепятственный пропуск транзитного транспорта дальнего следования, благодаря изоляции его от местного движения, автоматизации процессов движения транспортных потоков. Надёжность работы федеральных и региональных магистралей, образующих внешний транспортный контур взаимосвязанной системы расселения, позволит стабилизировать поставки продовольственных товаров населению, комплектующих деталей, сырья и прочих грузов для производства, освободит агломерационные и городские транспортные системы от иногороднего транспорта, сократит дополнительные расходы на оздоровление окружающей среды. В результате будут созданы предпосылки для организации эффективных логистических транспортных перевозок, а также — условия для прокладки трасс независимого прохождения международных транспортных коридоров.

Для городов и агломераций с численностью населения более 1,0 млн. человек такие магистрали (транспортные коридоры) должны прокладываться в удалении от границ города не менее чем на 25,0 км, а для Москвы и Санкт-Петербурга, имеющих в загородных территориях большое число памятников историко-культурного наследия — не менее 50,0 км [3].  Это позволит создать благоприятные и комфортные условия обитания населения в пригородных зонах, одновременно выполняющих важнейшую рекреационную функцию, а также — обеспечивающих города чистым воздухом.

Так для Москвы, с уникальной природной ситуацией, выраженной сближением русел Волги и Оки в своём непосредственном окружении, должен быть максимально использован этот положительный фактор для оздоровления экологической обстановки в Московской агломерации путём обеспечения градостроительными мерами условий обмена воздушных масс между двумя речными бассейнами. Реанимация таких идей, заложенных в генплане Москвы 1935г. в виде «зелёных клиньев», самым  благоприятным образом отразится на состоянии окружающей среды столицы. Этот вопрос заслуживает тщательного изучения специалистами и при положительных оценках возможных технических решений может послужить концептуальной основой выбора стратегии застройки и приоритетных направлений дальнейшего градостроительного развития (рис. 1).

Рис. 1. Предложение автора по развитию транспортных коридоров в столичном регионе России

transport

 

Предложение Президента РФ о расширении границ Москвы за счёт территорий области позволит выйти из тупиковой ситуации в развитии города, сложившейся в последний период. Сам факт внимания первого лица государства к проблемам столицы выводит на новый уровень значимости вопросы развития города и области, что совершенно определённо даст положительные результаты.

Следует выработать профессиональное отношение к стратегии градостроительного развития территории Москвы и области, что крайне необходимо для размещения новых поселений и производств, формирования транспортно-пересадочных узлов, для сохранения природного каркаса региона, его важнейших составляющих в виде поймы Волги, Оки, Москва-реки, сохранившихся лесных массивов и др.

Такие действия не на словах, а на деле помогут создать условия устойчивого развития столичного региона, снять вопросы водоснабжения столицы и агломерации, решить проблемы горящих торфяников, развития судоходных путей, создания новых рекреационных зон и туризма.

В модернизации транспортной системы на ближайшую перспективу должна ставиться задача дальнейшего развития скоростного железнодорожного пригородного сообщения, устройства отдельных линий экспресс-метрополитена, создания по границам каждой функциональной и планировочной зоны города, агломерации, как и всей территории системы взаимосвязанного расселения, своего транспортного контура автомобильных магистралей, обеспечивающих распределение транспорта и ограничивающих проникновение транзитного движения внутрь урбанизированной территории. Вблизи и вдоль новых трасс федеральных и региональных дорог следует размещать города-спутники, коттеджные посёлки для трудящихся новых предприятий, мотели, автодорожные комплексы обслуживания водителей и автомобилей, грузовые терминалы, службы досмотра и контроля транспорта, что позволит предоставить дополнительные рабочие места жителям зоны влияния и тем самым снизить чрезмерное тяготение к городу-центру.

Большинство существующих в зонах крупнейших городов автомобильных дорог федерального и регионального значения должны получить статус территориальных дорог межмуниципального и муниципального значения с последующей их модернизацией для улучшения условий движения интенсивных и неравномерных по направлениям автомобильных потоков на связях город – пригородная зона. Это позволит организовать скоростное автобусное сообщение для жителей пригородной зоны, а также внедрение новых экологически чистых видов транспорта, что послужит эффективным средством сдерживания в использовании индивидуальных автомобилей для поездок в город-центр. На основе существующих магистралей должны быть созданы интермодальные и мультимодальные магистрали агломерационного и общесистемного значения, в техническом отношении представляющие собой пространственные конструкции для движения различных видов транспорта по самостоятельным проезжим частям и обособленным путям следования, часто разобщённых в уровнях движения [3, 4].

В условиях высокой конкуренции государств за привлечение международных транспортных перевозок на свои территории путём предоставления наиболее привлекательных маршрутов и услуг, обеспечения повышенной надёжности и безопасности движения, качественного технического и бытового обслуживания пассажиров, водителей и средств транспорта чрезвычайно возрастают требования к устройству международных транспортных коридоров. Острота проблемы обусловлена стремлением стран ближнего и дальнего зарубежья к скорейшей интеграции национальных транспортных сетей в международную транспортную систему с целью привлечения, также как и при транспортировке энергоресурсов, дополнительных объёмов перевозок, валютных поступлений, приближения условий перевозок пассажиров и грузов к международным стандартам. Такие государственные программы реализуются в Украине, Белоруссии, странах Прибалтики, в Казахстане.

Московский транспортный узел является центральным звеном транспортной системы европейской части России. Трудно преувеличить его значение и для всей транспортной системы страны в целом. Поэтому крайне велика ответственность по трассировке и техническому решению поперечного профиля дорог регионального и федерального уровней в пределах территории самой области. Определяющими факторами планировочного развития сети основных магистралей Московской области являются традиционные связи Москвы и Санкт-Петербурга, выход к скандинавским и прибалтийским странам, к западноевропейским государствам, а также к северным, восточным и южным регионам России. Всё это должно найти отражение в прохождении транзитных магистралей регионального, федерального и межконтинентального значения в возможно большей их изоляции от местного, внутрисистемного движения транспорта.

 

Библиографический список

1. Аспекты развития единой транспортной системы России. Транспортная стратегия России. Всероссийская науч. -прак. конф. КИПС инфо, –  2003. –  №1. –  С. 6-9.

2. Международный транспортный коридор «Север – Юг». Минтранс России. Атлас объектов дорожного сервиса, – 2004. – №14. – 166с.

3. Агасьянц А.А. Крупнейшие города – опорные центры транспортной системы страны. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы XI межд. науч. -прак. конф. – Екатеринбург, –  2005. – С.23-29.

4.  Агасьянц А.А., Вильнер М.Я. Транспортно-расселенческий территориальный каркас России – основа инновационного развития страны и регионов . «Соц. -экон. пробл. разв. транс.систем город. и зон их влияния»: Матер. XV межд. науч. -прак. конф. — Ек.: Изд. УрГЭУ, –  2009. – С.27- 41.

5. Агасьянц А.А. Транспортно-расселенческий каркас страны – основа развития транспортной системы опорных центров и регионов. Проблемы и перспективы развития транспортных систем: матер. третьей Межд. науч. -прак. конф. – Челябинск: Изд. центр ЮУрГУ, – 2011, – C. 6-17.

 

Статья опубликована в научном журнале «Экология урбанизированных территорий», № 1, 2012 г.