Урбанистика

Urbanized: документальный фильм.

От автора Владимир Бондаренко.

Urbanized — это полнометражный документальный фильм о дизайне городов, в котором рассматриваются вопросы и стратегии развития, в контексте городского дизайна. Показаны некоторые из ведущих архитекторов мира, дизайнеров, политиков, строителей и мыслителей. Более половины населения мира проживает в городской черте и около 75% населения будут называть город своим домом в 2050 году. Но в то время как некоторые города переживает бурный рост, другие умирают. Проблемы, связанные с балансом между жилищным строительством, мобильностью, общественными пространствами, гражданским обществом, экономическим развитием и экологической политикой быстро становятся универсальными глобальными проблемами. Тем не менее, большая часть диалога по этим вопросам зачастую никак не связана с общественным мнением.
Кто имеет право формировать наши города, и каким образом они это делают? В отличие от многих других областей дизайна, города не создаются рядовыми специалистами или экспертами. Есть много тех, кто вкладывает силы в развитие городов, в том числе рядовые граждане, которые живут в них и имеют большое влияние на этот процесс. Изучая разнообразные проекты городского дизайна по всему миру, Urbanized транслирует глобальную дискуссию о будущем городов.
Urbanized является третьей частью трилогии дизайн Гари Хаствита, в которую уже вошли Helvetica и Objectified. В настоящее время Urbanized участвует в пказах на кинофестивалях, в кинотеатрах и в телевизионных программах по всему миру. Релиз на DVD и в цифровом формате состоялся в начале 2012 года.

— http://vk.com/urbanized

— http://www.facebook.com/UrbanizedRu

— https://plus.google.com/communities/113710753781992317961

В «Большой Москве» будут жить

14 миллионов человек.

10.09.2012

В «Большой Москве» будут жить 14 миллионов человек. С таким прогнозом выступила сегодня команда-победительница в международном конкурсе на проект концепции развития города в ходе презентации своей работы.

Проходила она в выставочном павильоне на Пушкинской набережной Москвы-реки в ЦПКиО им. Горького, где с конца августа жители столицы могут познакомиться с проектами всех 10 команд, принимавших участие в этом конкурсе. Победила же в нем, как уже накануне сообщала «РГ», совместная команда французских и российских архитекторов. Со стороны Франции в нее вошли архитектурные бюро Grumbach- Wilmont известные разработкой концепции «Большого Парижа», а со стороны нашей страны — архитектурная мастерская Сергея Ткаченко и Центр региональных исследований Высшей школы экономики.

Представляя результат своей работы, победители привели еще ряд впечатляющих цифр. В частности, по их оценке на территории «Большой Москвы» может быть построено 80 миллионов квадратных метров жилья и добавиться 2,75 миллиона новых рабочих мест. При этом в городе улучшится качество жизни. Квартиры будут строится более просторными и светлыми, чем сейчас, а из окон будет открываться вид на природу. По дороге на работу москвичи перестанут сидеть в пробках, а когда им захочется приобщиться к культуре и искусству или просто погулять по историческому центру, то, даже живя на новых территориях, они смогут добраться до Кремля за 15-20 минут.

Авторы концепции отметили, что на реализацию проекта они отводят 35 лет — то есть до 2047 года. Затраты, которые потребуются для этого, хотя и выглядят на первый взгляд совершенно нереальными — 7,5 триллионов рублей, на самом деле представляют собой лишь пять годовых бюджетов Москвы.

Итак, на что же, по мнению французов, российской столице следует пустить такие деньги? Антуан Грюмбах признался, что решая для себя вопрос, какой она должна быть, «Большая Москва», он понимал: прежде всего она должна остаться Москвой, а не превратиться в новый Лондон или Нью- Йорк. Для этого была выделена «ДНК Москвы»- ее главная примета, которую парижские архитекторы увидели в больших кварталах с зеленью посередине. Она должна вернуться и туда, откуда в последние десятилетия исчезла под напором плотной застройки. Как, например, на набережные Москвы-реки возле Кремля, где в девятнадцатом веке цвели сады. Вот эти сады, скверы и парки должны вырасти вместо асфальтово- бетонных магистралей, по которым сейчас под стенами Кремля идет бесконечный поток машин. Транспорт должен уступить место людям, которым здесь будет приятно гулять, уверен Антуан Грюмбах.

Примерно 30 процентов площади должно отдаваться под зелень и при застройке любых других территорий. Условно же свободных же площадок в старой Москве архитекторы нашли немало: это и площадь трех вокзалов, к которой примыкает множество железнодорожных путей, а между ними располагаются склады и пустыри, такая же картина между станцией метро Киевская и ММДЦ- Сити, на промзонах, которые давно перестали быть индустриальными, но и не стали полноценной частью города.
Архитекторы понимают, чтобы выполнить эту задачу, потребуется для начала решить транспортную проблему. Основную нагрузку французы возлагают на быстрое метро, которое берет начало все на той же Комсомольской площади и тянется на 60 километров до поселения Рыжово. Ходить оно будет со скоростью 90 километров в час, с редкими остановками. Более плотную сеть остановок обеспечат трамваи и автобусы.

Поселок Коммунарка может стать и федеральным центром, и любым другим, но застроить ее предлагается офисами, жильем, культурными, спортивными и рекреационными центрами — чтобы люди, которым там предстоит работать, могли там же и жить. Отправляясь в старый город, они смогут оставить свои авто на въезде в него и пересесть на общественный транспорт.

Должна преобразиться, по мнению разработчиков, и МКАД. Ее сегодняшний унылый вид, говорили они, не дает москвичам даже сориентироваться, где они находятся. Разве что по гигантским торговым центрам... . Хорошим ориентиром могут стать символические монументальные ворота на въезде с каждого шоссе — Санкт-Петербургские, Минские и другие, а так же узнаваемая застройка возле них.

«Когда же этот проект все-таки может быть полностью выполнен?»- пытали журналисты Антуана Грюмбаха. «Город, который закончен, мертвый» — ответил он. — «Надо делать цоколь, на котором Москва сможет развиваться до бесконечности».

Источник: http://www.rg.ru/2012/09/07/moskva-site.html

Союз архитекторов России считает необходимым разработку схемы территориального планирования РФ (РИА новости)

Союз архитекторов России (САР) направил в Минрегион РФ свои предложения по созданию комплексной схемы территориального планирования РФ, сообщает РИА Новости, ссылаясь на вице-президента САР Максима Перова, который пояснил, что в данном случае речь идет о Законе о стратегическом планировании, который готовит Минэкономразвития РФ.

«Внутри этого закона «зашиты» предложения о стратегии регионального развития и соответствующие документы территориального планирования. Будет ли оно называться схемой расселения, или комплексной схемой терпланирования — не имеет значения. Это очевидно необходимая вещь», — сказал Перов. Он отметил, что напрямую такие предложения, к сожалению, не проходят. Поэтому, если они будут приняты в рамках закона Минэкономразвития, тогда они войдут в Градкодекс, указал эксперт. «Если делается, например, Генплан для Москвы — это комплексный, а не отраслевой документ. Для России в целом такого нет, а должно быть», — сказал Перов.

Он пояснил, что документ будет являться основанием для последующих управленческих решений. Эксперт рассказал, что если государство ориентируется сейчас на инновационные технологии, то надо создавать среду, а это всегда городская среда. В качестве примера он привел транспортную схему.

«Транспорт сам по себе не существует, а перевозит людей и грузы. Чтобы это планировать, надо понимать, что будет в точке отправления и точке прибытия. Соответственно, нужно смотреть, что в этих пунктах будет развиваться и что нужно поддерживать в масштабе страны», — пояснил эксперт. Он добавил, что такая поддержка не означает, что федеральное правительство будет инвестировать в отдельный завод, а вместо этого будет поддерживать и развивать тот или иной регион различными экономическими моделями.

«На федеральном уровне это должно быть не в виде таблиц, а в виде карты, тогда это развитие будет наглядным», — сказал Перов. Как считает эксперт, дублировать «Стратегию 2020» схема расселения не может, она должна делаться на ее основе. «Чем конкретнее будет исходная социально-экономическая стратегия, тем легче градостроителям это будет перенести на карту. Территориальное планирование — есть проекция стратегии на землю. Не привязав стратегию к земле, ее невозможно реализовать», — считает эксперт.

Он также пояснил, что документы, показывающие развитие территории РФ, могут не только способствовать развитию регионов, но и развитию столицы. В частности, он считает, что за пределами Москвы нужно брать во внимание не только города Московской области, но и региональные центры. Он указал, что после усовершенствования транспортной системы РЖД время от региональных городов до столицы сократится значительно и Москва получит дополнительный приток населения. «Если это мы не будем учитывать, мы превратимся в столицу Мексики, где транспортные проблемы уже не решаемы», — привел пример Перов.

Как сказал в ходе обсуждения конкурсных работ по развитию Московской агломерации зампредседателя Совета по градразвитию Москвы Союза московских архитекторов Марк Гурари, сейчас за Уралом живет менее 20 % населения, и основная часть жителей сконцентрирована в ЦФО, в частности, в Московском регионе.

Эксперт считает, что и привлекать все больше и больше населения, в том числе и в качестве рабочей силы. «Получится, что вся страна будет работать на Москву. Надо передать часть инвестиций в провинцию. Решение проблем Москвы неотрывно от инвестиций в регионы», — считает Гурари.

http://newportal-realty.ru/soyuz-arxitektorov-vystupaet-za-sozdanie-sxemy-territorialnogo-planirovaniya-strany

Какие изменения, и в какие Законы намерены вносить архитекторы для создания на присоединенных к Москве территориях «города-сада»?

О том, как долго новым москвичам придется жить в провинциальной инфраструктуре, что будет с деревянными домами и каким образом из «дремотной Азии» столица перевоплотится в настоящий европейский город, «МК» рассказал академик Российской академии архитектуры и строительных наук, член жюри конкурса на развитие Большой Москвы Андрей БОКОВ.

— Андрей Владимирович, в архитектурных кругах поговаривают, что денег на строительство в Новой Москве нет...

Это не так. Москва — единственный город в России, который может себе это позволить. Причем деньги на все масштабное строительство, скорее всего, будут выделяться исключительно из городской казны. Но в случае с Новой Москвой эти огромные вложения будут окупаться: за счет строительства удобных дорог, красивых домов, новых рабочих мест и жилья должны начать расти налоговые поступления. Новые земли будут развиваться, как многие успешные города, такие как Сингапур, который 40 лет назад был болотом с комарами и крысами, а теперь стал респектабельным мегаполисом с огромным бюджетом, который и Москве не снился. Главное, чтобы Москва стала привлекательной для людей. И тогда она станет привлекательней для инвесторов, чем добыча нефти и газа.

— И что для этого планируется делать?

— Во-первых, изменить параметры застройки. Так, к слову, сделали в Суздале, и это принесло свои плоды. Люди, купившие там 10 лет назад деревянную избушку, теперь могут продать ее в 100 раз дороже. Все дело в том, что в провинциальном Суздале решили отказаться от строительства высоких домов. Не стали уродовать улицы газовыми магистралями, идущими по головам. А результат — в Суздале появилось ощущение комфорта и безопасности. Как-никак, окружающий пейзаж сильно влияет на поведение людей.

— То есть в Москве может быть введен запрет на небоскребы?

— Большие дома — это материал очень рискованный, радикальный. На новых территориях небоскребы никто строить не будет. И для этого, возможно, появится законодательная норма. Скажем, если застройщик возвел дом-урод, то он должен будет выплатить компенсацию и городу и окрестным жителям. Так как его архитектурное убожество испортило облик района, а следовательно, там упали цены на квартиры.

— Что из предложений архитекторов, участников конкурса, может быть реализовано в Новой Москве?

— В Новой Москве должна будет появиться сеть первоклассных дорог. Автомобильных, рельсовых, пешеходных, велосипедных. Все они будут пересекаться в так называемых интермодальных узлах — станциях, где можно не только пересесть с одного транспорта на другой, но и найти все необходимое: от ресторана и кафе до офиса и гостиницы. Так что Новая Москва будет гораздо более «быстрая», чем старая.

На присоединенных территориях очень мало водоемов. Поэтому там может быть создана сеть каналов и озер, которые облагородят внешний вид и улучшат экологию. Этакая российская Венеция. А на берегах новых каналов можно будет строить жилье. То же, кстати, предлагается сделать и на берегах Москвы-реки — там куча пространства, занятого складами и пустующими заводами. А это «черные дыры» на городской карте. Через них не пройти, не проехать.

— А как будет выглядеть жилье на новых территориях?

На этот счет предложения архитекторов схожи. Нам нужны другие дома, отличные от многоэтажных, многосекционных коробок с одинаковым набором квартир. Скажем, бабушке тяжело подниматься в квартиру на 7-м этаже. А кто-то (люди с ограниченными возможностями) этого сделать не могут физически. Поэтому дома будут невысокими. Причем жилье будет создаваться для разных категорий граждан: для молодых семей, для многодетных, для неполных и т. д. Правда, пока это неосуществимо — не позволяют существующие законы.

— Это как?

— Нынешние нормы застройки у нас были сформированы еще 50 лет назад. По ним мы обязаны строить микрорайоны, жилые зоны, производственные зоны. Но мы не можем построить квартал, где жилье соседствует с рабочими местами. Не можем построить дом, где на первом этаже будет магазин или детский сад. Чтобы получить такое разрешение, нужно год собирать согласования.

— Значит, будет меняться законодательство?

— Да. Причем делать это надо радикально, как в Сколкове, — перечеркнуть все существующее и создать новое. Чтобы можно было строить жилье, парки, университеты, поликлиники, больницы, офисы и предприятия. И чтобы они располагались рядом. Чтобы человек не ездил через весь город на работу, рабочие места будут создаваться рядом с жильем. Таким образом, Новая Москва станет средоточием маленьких городков и поселков.

— Андрей Владимирович, с учетом такой агрессивной урбанизации стоит ли бояться жителям частного сектора потерять свои избушки?

— Статус земель — это очень серьезный вопрос. Необходимо будет пересмотреть судьбу каждого такого участка в городе. Но на основании закона и разумного проекта. Насильно отбирать землю никто не будет. Но и жить без нормального унитаза и с покосившимся забором рано или поздно надоест. Как и рядом с вечными пустырями и заброшенными полями. Люди захотят переехать в новое жилье. Сами.

материал: Алексей Синяков
газетная рубрика: МОСКОВСКИЙ ГОРОДОВОЙ
теги: новая москва, союз архитекторов

12 сентября 2012 г. 18:24

Строить Новую Москву не позволяет закон
Расширению Москвы рады многие. Особенно те, кто еще недавно числился жителем Подмосковья. Только вот пока, кроме нового статуса москвича и небольшой кипы льгот, люди ничего нового и не получили.

Столичные пробки видны из Америки

Вукан Вучик: «Транспортный коллапс в Москве уже наступил или очень близок»

Всемирно известный эксперт-урбанист, почетный профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик приехал в Россию для работы в жюри конкурса на лучший проект развития московской агломерации.

Со столичными проблемами он знаком — во всяком случае, произносит слово «пробки» исключительно на русском языке. Похоже, этот термин уже стал международным и занял достойное место в одном ряду с «перестройкой» и «матрешкой».

О «плюсах» и «минусах» московской транспортной революции, об инженерных заблуждениях и общемировых ошибках — в эксклюзивном интервью Вукана Вучика газете «МК».

— Вукан, каковы, на ваш взгляд, основные транспортные проблемы Москвы?

— Пробки, плохой общественный транспорт, невозможность парковаться и нормально ходить по улице — очевидные проблемы. Прирост количества автовладельцев очень быстрый. Он ведет к созданию пробок такого масштаба, что они угрожают функционированию города. Если сравнить общественный транспорт — каким он был 20 лет назад и какой он сейчас, — очевидно, что он стал хуже. А это значит, что пробки сами по себе — не единственный повод для беспокойства. Альтернатива личному транспорту также являет собой проблему. Пешеходы находятся не в самых лучших условиях. Возьмем Тверскую улицу: один метр выделен для пешеходов, четыре — для автомобилей. Получается, что сотни людей вынуждены толкаться на узеньком пятачке, притом что 5 человек просто припарковали на тротуаре свои автомобили.

— На Тверской на тротуаре — официальная парковка...

— Официальная парковка на тротуаре — одна из серьезных ошибок. Подобные ошибки допустили западные города 50 лет назад. Еще один просчет — отказ от трамваев, западные города тоже прошли через этот путь несколько десятилетий назад. Там решили, что проще заменить трамваи мобильными автобусами, которые не требуют выделенных линий. Сейчас, когда на Западе начинают возвращаться, в частности, к системе выделенных линий трамвая, в Москве этого не делается.

— Давайте перейдем к анализу мер, которые принимают московские власти. В чем преимущества и недостатки выделенных полос?

— Автобусные маршруты — необходимое дополнение к метро. Но при этом необходимо некое среднее транспортное средство, затраты на которое были бы меньше, чем на метро, но при этом оно было бы более серьезным по объему перевозок, чем автобусы. Понятно, что, если автобус стоит в пробке, как и автомобиль, люди не станут в него пересаживаться. Поэтому разделение полос для общественного и личного транспорта — очень важная мера. При этом трамвай с капитальной выделенной линией, которая физически не позволяет заезжать на нее другим видам транспорта, или скоростной трамвай — по сути легкое метро — вот решение проблемы. Обособить трамвай гораздо проще, чем автобус. Люди видят выделенную для автобуса полосу и заезжают на нее. Кстати, к троллейбусам, движущимся по выделенным полосам, автомобилисты относятся с большим уважением, чем к автобусам. Они больше идентифицируют его с общественным транспортом.

Фото: Высшая школа урбанистики НИУ ВШЭ

Если автобусы ходят раз в 5 минут, понятно, что водителям трудно удержаться, чтобы не заехать на свободную полосу. И полиции очень сложно следить за такими нарушениями. Но если пустить автобусы и троллейбусы через каждые 2 минуты, при этом физически отделить полосы, полиции станет гораздо проще осуществлять контроль.

Если соблюсти определенные условия, если выпускать автобусы на загруженные линии, это будет удачной, адекватной мерой.

— Имеет ли смысл организовывать полосы на протяжении 8–10 км? Или логичнее делать их небольшими участками — например, для подвоза пассажиров к метро?

— В чем проблема московского метро? В центре пересекается много линий. На периферии станций не так много. Что можно сделать? Вот есть станция метро, и вокруг нее большое количество пешеходов. Имеет смысл организовать только подвоз пассажиров. Если мы рассматриваем ситуацию, когда отдельный маршрут идет по выделенной полосе, а станций метро нет долгое время, имеет смысл делать непрерывную полосу даже на 10 км. Зависит от того, сколько пассажиров будет пользоваться наземным общественным транспортом. Если 400 человек в час — нет смысла выделять полосу. Но если 3000 пассажиров — смысл есть.

— Имеет ли смысл делать выделенные полосы для общественного транспорта, дублирующие линии метро, как на Ленинградском проспекте и шоссе?

— Обычно правило такое: наземный транспорт не должен дублировать метро. Нужно отдавать последнему преимущество. Если речь идет об очень важной улице, большом пассажиропотоке, есть смысл организовать выделенную полосу для кратких поездок. Я 6 сентября разговаривал с руководством московского метро. И высказал им две идеи. Первая — необходимость разветвления линий на периферии. Вторая — новые станции не должны располагаться слишком глубоко. Специалисты из метрополитена со мной согласились. Если у пассажира уходит 5 минут, чтобы добраться до платформы, а потом еще 5 минут — чтобы выйти с платформы, это означает, что ваше метро не слишком эффективно используется.

Глубокие тоннели были построены при Сталине, на случай бомбардировки. Сейчас это неактуально. Но и в Вашингтоне, где я живу, много глубоко заложенных станций. Это очень неудобно — отпугивает многих людей.

— Московские власти разрешили автомобилистам ездить в выходные дни по выделенным полосам. Как вы относитесь к этой инициативе?

— Возможно, это более рациональное использование системы, но оно ухудшает ее имидж. В Америке разные группы людей в свое время пролоббировали право передвигаться по выделенным полосам: таксисты, водители электромобилей, машины с количеством пассажиров не меньше двух человек... В конце концов сложилась ситуация, когда общественный транспорт просто вымер. А что касается специальных трамвайных линий, там такой компромисс невозможен — по рельсам такси не пустишь. Я считаю, такси не должно иметь приоритет перед личным транспортом.

— До 2016 года в Москве запланирована реконструкция 19 вылетных магистралей. На каждой — 2–3 развязки, где-то трасса расширяется, а для остановок общественного транспорта создаются так называемые карманы. Полезна ли такая мера для Москвы?

— В Москве достаточно сложная ситуация... Ясно одно: город нуждается в нескольких высокоскоростных шоссе с большой пропускной способностью. В Америке мы создаем сеть шоссе. А это плохо влияет на общественный транспорт, создает ему сложности. Понятно, что городу такого масштаба, как Москва, нужно делать ставку на общественный транспорт, прежде всего на такие его мощные виды, как метро и электрички.

При реконструкции нужно принимать во внимание ряд факторов. Первый — каким будет поток автомобилей после нее. Второй — в каком районе это шоссе проходит, что его окружает. В Америке свою резолюцию в таком случае должны вынести и экологи.

Вся система строек должна быть сбалансирована. Допустим, вы строите мощнейшее шоссе с большим потоком транспорта, а справа и слева от него находятся маленькие улицы. Вы заранее закладываете проблемы в точках пересечения.

Итак, первый общий принцип — это баланс системы. А второй, которому нужно следовать, — добиться, чтобы все больше и больше горожан пересаживалось в общественный транспорт. Есть два пути. Во-первых, использование личных автомобилей нужно делать все менее и менее привлекательным. А с другой стороны, нужно так усовершенствовать общественный транспорт, чтобы поездки на нем доставляли удовольствие.

— В ближайшие годы в Москве появятся сотни тысяч парковочных мест. Эта мера разгрузит город?

— В том-то и дело, что не разгрузит. Я слышал, что в Москве планируется создать около миллиона парковочных мест. Но это огромное количество! Так делать не нужно. Если власти создадут в центре новые парковочные места, тем самым они «пригласят» автомобилистов, которые будут уверены, что смогут припарковаться. И это лишь усугубит пробки.

Приведу пример. В Лондоне при возведении офисных зданий было правило: нужно создавать столько стоянок, чтобы все сотрудники и гости смогли припарковаться. Но вскоре специалисты поняли, что это правило только притягивает еще больше автомобилей в центр. В 1980 году власти изменили подход к строительству: при возведении офисного здания нужно не предоставлять автомобилистам неограниченное количество машино-мест, а, напротив, лимитировать их.

— В Москве проблема не только в том, что негде припарковаться в городе. Многие водители не имеют гаражей и бросают машины у дома, во дворах...

— Это — проблема другого порядка. У дома должно быть место для парковки. Но на одну квартиру требуется не больше одного машино-места. За исключением домов, построенных в пригороде, — там допускается большее количество машино-мест. И в любом случае стоимость парковки должна быть высокой: этот фактор должен влиять на принятие решения, пользоваться автомобилем или нет. Важный момент — плата за использование проезжей части. Комплекс этих мер поможет убедить автомобилистов, что им проще пересесть на общественный транспорт. Но при этом от властей требуется его улучшение.

Москва — это уникальный город со своим неповторимым характером, с прекрасными видами, с замечательными музеями. Но нужно задать себе вопрос: какой мы хотим видеть Москву через 20–30 лет? Хотим ли мы, чтобы было много припаркованных автомобилей, заслоняющих эти виды, или мы хотим сохранить неповторимый облик города?

Дорогие москвичи, готовы ли вы забыть о той Москве, к которой вы привыкли, которая вам дорога? В некоторых городах США несколько шоссе просто снесли — люди жаловались, что им неуютно жить среди сплошных эстакад.

— Считаете ли вы, что в Москве уже наступил транспортный коллапс?

— Он или уже наступил, или очень близок. Я был в Москве несколько дней и, к сожалению, не имел возможности планировать, куда и во сколько прибуду. Сейчас передвигаться по российской столице гораздо хуже, чем было раньше.

МНЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭКСПЕРТА

Заведующий кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), д.т.н. профессор Владимир Носов:

— Мэру Собянину досталась очень проблемная дорожная сеть. В минувшие годы были допущены ошибки при размещении жилых многоэтажных зданий, торговых центров и офисов, около зданий не были предусмотрены площадки для парковки. Нарушены требования транспортной планировки городской территории, не учитывались возможности существующей дорожно-транспортной инфраструктуры. Многие ошибки настолько явные, что они видны даже не только специалисту, а простому обывателю. Отсюда и критика власти за последствия таких решений.

Приоритет развития общественного транспорта — правильное решение для Москвы в настоящее время. Потому что альтернатива этому — увеличение пропускной способности улично-дорожной сети. А для этого практически нет резервных территорий. Нынешнее состояние наземного общественного транспорта не может дать пассажирам уверенности в качестве обслуживания. Будет строго соблюдаться график движения автобусов и троллейбусов — тогда население пересядет с личного транспорта на общественный.

В этих условиях повышается роль выделенных полос для общественного транспорта. Сейчас главное — действительно заполнить эти полосы комфортабельным общественным транспортом. Если по ним будет двигаться поток автобусов, замещающий сотни личных легковых автомобилей, то это будет оправдано и встретит одобрение общественности. Другая реакция будет у автомобилистов, когда они будут стоять в «пробке» и видеть, что по выделенной полосе раз в полчаса проходит один автобус. Это означает, что вводить такое новшество нужно избирательно, только на тех участках и маршрутах, где это действительно необходимо и даст положительный результат. Люди должны понять, что за таким решением стоит четкий расчет и анализ, а не желание мэра показать свою работу.

материал: Ольга Грекова
газетная рубрика: МОСКОВСКИОЙ ГОРОДВОЙ